Τα εναλλακτικά καύσιμα ήρθαν για να μείνουν και θα έχουν τεράστιο ρόλο στις μεταφορές στο εξής, καθώς η χρήση τους είναι μονόδρομος για να πετύχει η χώρα μας τον ενεργειακό και κλιματικό της στόχο με άξονα το 2030 και ακόμα παραπέρα. Με αφορμή το 2ο EcomobilityConferenceπου πραγματοποιείται στις 22 Ιανουαρίου, ο πρόεδρος της Ελληνικής Δεξαμενής Σκέψης για την Ενεργειακή Οικονομία (Hellenic Association for Energy Economics - HAEE), Δρ. Κώστας Ανδριοσόπουλος, παραχώρησε συνέντευξη για τις προοπτικές της ηλεκτροκίνησης, της αεριοκίνησης, τουLNG και της υγραεριοκίνησης.

Ο νέος ενεργειακός σχεδιασμός (ΕΣΕΚ) δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην ηλεκτροκίνηση σε σχέση με το παρελθόν. Πιστεύετε ότι τα όσα αναφέρει κινούνται στη σωστή κατεύθυνση; Είναι επαρκή ή χρειάζονται περισσότερα;

Ο εθνικός σχεδιασμός που παρουσιάστηκε από το ΥΠΕΝ θέτει ως στόχο τη συμμετοχή κατά 10% των ηλεκτροκίνητων επιβατικών οχημάτων σε σχέση με το σύνολο των επιβατικών οχημάτων που θα βρίσκονται σε κυκλοφορία το έτος 2030. Παράλληλα, τονίζεται η ανάγκη για ανάπτυξη των έξυπνων υποδομών για την ηλεκτροκίνηση, καθώς και για μείωση του κόστους της τεχνολογίας.

Ο στόχος του 10% είναι σίγουρα φιλόδοξος αν αναλογιστεί κανείς ότι σήμερα ένα μικροσκοπικό κλάσμα των νέων οχημάτων είναι ηλεκτρικά (λιγότερες από 300 πωλήσεις μέχρι τον Οκτώβριο), καθώς απουσιάζουν τα απαραίτητα κίνητρα για την απόκτησή τους. Κατ' επέκταση, είναι θετικό το να θέτουμε υψηλούς στόχους, αλλά πρέπει να έχουμε και τους τρόπους να τους πετύχουμε.

Αυτή τη στιγμή έχουμε ήδη το ενιαίο πλαίσιο για την ανάπτυξη αγοράς υποδομών εναλλακτικών καυσίμων στην Ελλάδα έως το έτος 2030, το οποίο καθορίζει τις προοπτικές για την εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης,συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού του αριθμού των σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Επίσης, υπάρχει η πρωτοβουλία του ΔΕΔΔΗΕ για την ανάπτυξη σταθμών φόρτισης στα νησιά. Χρειάζονται, όμως, πολλά περισσότερα για να γίνει πράξη ο στόχος που θέτει ο ΕΣΕΚ, κυρίως σε ότι αφορά τα κίνητρα προς τους πολίτες και τις επιχειρήσεις.

Πέρα από τον ενεργειακό σχεδιασμό, ποιες πρωτοβουλίες πρέπει να αναλάβει η ελληνική κυβέρνηση για τη στήριξη της ηλεκτροκίνησης;

Στο κείμενο του ΕΣΕΚ αναφέρεται ότι θα πρέπει να εξεταστεί η χρησιμότητα ενός ολοκληρωμένου πλαισίου οικονομικής υποστήριξης της χρήσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων, όπως μέσω της θέσπισης αποδοτικών φοροκινήτρων ή/και φοροαπαλλαγών. Αντίστοιχα μέτρα ισχύουν ήδη εδώ και αρκετά χρόνια σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες και είχαν θετικό αποτέλεσμα. Παρόλα αυτά, η οικονομική κρίση δεν επέτρεψε την εφαρμογή τους στην Ελλάδα σε βαθμό που να κάνει τη διαφορά.

Τα κίνητρα που έχουν θεσπιστεί μέχρι σήμερα με σκοπό την προώθηση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, όπως είναι η απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής τελών δακτυλίου, τελών ταξινόμησης και φόρου πολυτέλειας, είναι στη σωστή κατεύθυνση, αλλά δεν αρκούν από μόνα τους.

Επίσης, το κείμενο του ΕΣΕΚ τονίζει ότι προγραμματίζονται ολοκληρωμένες παρεμβάσεις κατά το επόμενο διάστημα ώστε να δρομολογηθούν όλες οι προϋποθέσεις για την υγιή και βιώσιμη ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στη χώρα μας με έμφαση σε κατηγορίες οχημάτων με υψηλό μεταφορικό έργο (πχ. ταξί, λεωφορεία, εταιρίες ταχυμεταφορών-ενοικιάσεων κλπ.) και άρα εν δυνάμει μεγάλου ενεργειακού και περιβαλλοντικού οφέλους. Αυτό είναι ένα θετικό βήμα που πρέπει να μετουσιωθεί σε πράξη.

Τέλος, αναμένεται και η ολοκλήρωση του πλαισίου για τη δυνατότητα εγκατάστασης κοινόχρηστων σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων και τον καθορισμό των όρων, προϋποθέσεων και τεχνικών προδιαγραφών για τη φόρτιση συσσωρευτών ηλεκτροκίνητων οχημάτων.

Το κόστος των μπαταριών και των ηλεκτρικών οχημάτων μειώνεται διεθνώς διαρκώς. Πότε θα είναι τα ηλεκτρικά ευθέως ανταγωνιστικά προς τα συμβατικά;

Οι περισσότερες αναλύσεις διεθνών οργανισμών και δεξαμενών σκέψης εκτιμούν ότι η πρόοδος της τεχνολογίας και η μείωση του κόστους των μπαταριών θα είναι τέτοια ώστε από τα μέσα της επόμενης δεκαετίας, τα ηλεκτρικά οχήματα θα είναι ευθέως ανταγωνιστικά προς τα συμβατικά.

Η προσδοκία είναι ότι από εκείνο το σημείο και μετά, το "αόρατο χέρι της αγοράς" θα αναλάβει δράση και θα ακολουθήσει μια πολύ ταχύτερη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης.

Πάντως, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το σημείο αυτό μπορεί να έρθει ακόμα νωρίτερα εφόσον η Πολιτεία εφαρμόσει μέτρα που θα μειώσουν το κόστος απόκτησης ηλεκτρικών οχημάτων. Τέτοια μέτρα μπορούν να είναι η περαιτέρω μείωση της φορολογίας, οι επιδοτήσεις, τα κίνητρα προς τους εταιρικούς στόλους κτλ.

Σε διαφορετική περίπτωση, η Ελλάδα θα έχει να στηριχθεί κυρίως στην πτώση του κόστους της τεχνολογίας για να πετύχει το στόχο της. Αν, λοιπόν, συνεχίσουμε ως έχουμε μέχρι το 2025 με μηδαμινή διείσδυση της ηλεκτροκίνησης, τότε είναι πολύ αμφίβολο το αν θα πετύχουμε διείσδυση 10% ουσιαστικά από το 2025 ως το 2030 βασιζόμενοι μονάχα στην ισότιμη ανταγωνιστικότητα ηλεκτρικών και συμβατικών οχημάτων κατά την περίοδο εκείνη. Η επίτευξη του στόχου πρέπει να επιδιωχθεί από πολύ νωρίτερα και σε βάθος ολόκληρης της επόμενης δεκαετίας με στοχευμένα μέτρα.

Το τελευταίο έτος παρατηρείται μια ιδιαίτερη μεταβλητότητα στην παγκόσμια αγορά πετρελαίου όσον αφορά τις τιμές. Αν υποθέσουμε ότι η τιμή του αργού διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα θεωρείτε ότι θα καθυστερήσει την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης;

Η προηγούμενη εμπειρία έχει δείξει ότι η αγορά πετρελαίου ακολουθεί μεγάλους κύκλους όσον αφορά την τιμή. Κάθε φορά που επικρατούν χαμηλές τιμές, οι καταναλωτές στις ανεπτυγμένες οικονομίες στρέφονται προς αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού με υψηλές εκπομπές ρύπων. Αντιθέτως, κάθε φορά που οι τιμές κορυφώνονται, η αγορά αντιδρά ταχύτατα και οι αυτοκινητοβιομηχανίες σπεύδουν να καλύψουν τη ζήτηση για μοντέλα με χαμηλή κατανάλωση.

Αυτή τη φορά, η παραδοσιακή λογική λέει ότι θα έπρεπε να εισερχόμαστε σιγά-σιγά σε έναν κύκλο υψηλών τιμών πετρελαίου, αλλά η πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική από το παρελθόν και έχουν αλλάξει πολλά δεδομένα που έχουν να κάνουν με την προσφορά και τη ζήτηση.

Κατ' επέκταση, υπάρχει η πιθανότητα να παραμείνουν σχετικά χαμηλά οι τιμές μεσοπρόθεσμα με ό,τι συνεπάγεται αυτό για τις τεχνολογίες εναλλακτικών καυσίμων, όπως η ηλεκτροκίνηση.

Βεβαίως, "ο διάβολος βρίσκεται στις λεπτομέρειες" και έχει σημασία το ακριβές σημείο στην τιμή του αργού που αρχίζει να έχει καθοριστική επίδραση στην ηλεκτροκίνηση. Πρόκειται για μια δύσκολη εξίσωση με πολλές πιθανές απαντήσεις.

Ας μιλήσουμε λίγο για την αεριοκίνηση, την υγραεριοκίνηση και το LNG.

Όπως γνωρίζουμε, οι μεταφορές είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πηγή εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου μετά την ηλεκτροπαραγωγή και ευθύνονται περίπου για το ένα τέταρτο αυτών στην Ε.Ε. Κατ' επέκταση, προκειμένου να γίνει ο κλάδος πιο "πράσινος" θα χρειαστεί ο συνδυασμός διαφορετικών τεχνολογιών, αντί για χρήση μονάχα μίας. Το καλό είναι ότι οι διαφορετικές νέες τεχνολογίες, όπως η αεριοκίνηση και η ηλεκτροκίνηση, δεν θέτουν εμπόδια η μια στην άλλη, άρα το μεγάλο αυτό έργο γίνεται λιγάκι ευκολότερο.

Επίσης, υπάρχει το πλεονέκτημα ότι η αεριοκίνηση θα απαλύνει σε ένα βαθμό το βάρος για το δίκτυο ηλεκτρισμού στο μέλλον και η ηλεκτροκίνηση θα ελαφρύνει τις ανάγκες για εισαγωγές φυσικού αερίου, ώστε να μην επωμισθούν τα δίκτυα υπέρμετρο βάρος. Πρόκειται για μια συνδυαστική λύση που θα επιτρέψει στις μεταφορές να κινηθούν μπροστά.

Παράλληλα, πολύ υποσχόμενη είναι και η τεχνολογία powertogas, δηλαδή το ανανεώσιμο αέριο που παράγεται με ενέργεια μέσω ΑΠΕ και μελλοντικά θα συνδυαστεί με το φυσικό αέριο στα οχήματα και σε άλλους τομείς. Ήδη οι πρώτες παραγωγικές μονάδες κάνουν την εμφάνισή τους ανά την υφήλιο.

Τέλος, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε το σημαντικό ρόλο που καλείται να παίξει το LNGως καύσιμο, τόσο στη ναυτιλία, όσο και στις οδικές μεταφορές, με χρήση π.χ. σε φορτηγά. Η Ε.Ε. στηρίζει έμπρακτα πρωτοβουλίες για τη χρήση του μέσω προγραμμάτων, όπως το PoseidonMedII, και η Ελλάδα αναμένεται να παίξει σημαντικό ρόλο στην ευρύτερη περιοχή.

Διαβάστε επίσης το άρθρο στο Δημοσιογραφικό & Ενημερωτικό portal για την Ενέργεια energypress.gr

-------------------------------

Ο Δρ. Κώστας Ανδριοσόπουλος είναι καθηγητής, Διευθυντής στο Ερευνητικό Κέντρο Ενεργειακής Διοίκησης στο ESCP Europe Business School του Λονδίνου, όπου και κατέχει την έδρα καθηγητή Χρηματοοικονομικών και Ενεργειακής Οικονομίας, καθώς επίσης και Πρόεδρος της Ελληνικής Δεξαμενής Σκέψης για την Ενεργειακή Οικονομία (Hellenic Association for Energy Economics).